讓消費者真正熟悉台灣郵輪母港的特性 將成未來市場持續發展的關鍵

早在疫情前，台灣郵輪市場便憑藉著年年突破百萬人次的傲人成績，穩居亞洲第2大客源市場之列。由於郵輪產業及經濟的潛力十分巨大，因此即使度過3年疫情的沉寂，台灣邊境重啟後仍屬郵輪市場恢復的速度最為驚人，眾多國際郵輪紛紛重返，僅2023年國際郵輪預報便達到327艘次，母港航線為164艘次。而根據台灣港務公司最新預報顯示，2024年國際郵輪預報將達到482艘次，而母港航線在歌詩達郵輪、名勝世界郵輪、挪威郵輪及MSC榮耀號的紛紛搶進之下，共計330艘次達到7成佔比，也讓今年郵輪旅客可望寫下80.6萬人次的佳績，其中母港郵輪客佔60萬人次，掛靠港的旅客則為20.6萬人次。

值得一提的是，不僅今年基隆港的國際旅客可望突破2019年水準，高雄港旅運中心亦完成智慧化工程，且澎湖港郵輪碼頭及蘇澳港新建的旅客中心都在今年落成啟用，各港在疫後都邁入新里程埤，可望成為迎接國際郵輪彎靠的新助力。

回顧台灣的郵輪發展，早於1997年麗星郵輪進入台灣市場後，便打開台灣對於郵輪旅遊的認知，加上前往世界各地的Fly Cruise，都讓台灣民眾對於郵輪旅遊方式並不陌生。但隨著進入2010年前後旅行社們開始啟動大量的郵輪包船業務後，更是加速了整體郵輪市場的發展進程與普及化。

即使時至今日，郵輪對於台灣消費者的吸引力仍舊強大，連疫前未曾經營台灣市場的地中海郵輪MSC，都對於今年基隆港航線的載客率驚喜萬分，並確立了未來將持續耕耘台灣市場的布局。有趣的是，母港航程的包船持續提升下，甚至壓縮到原本透過空運前往日本的旅遊市場占比，大幅影響的程度甚至讓航空公司都驚嘆於郵輪的旺盛需求。

然而在郵輪市場百花齊放的當下，我們仍能驚訝的發現，即使經過近30年的經營，台灣民眾對於郵輪旅遊的特性與知識性依舊有待提升。如近期因為強颱「凱米」的侵襲，許多郵輪航次大受影響，顧及全體旅客的安全之下，郵輪公司只能無奈透過縮短行程天數與航行方式來因應，卻因此受到眾多消費者的不理解而引發巨大的抗議事件。所幸郵輪公司迅速透過公告，確定取消的預定郵輪航程外，也針對受到影響的消費者提供船上消費金，以及航程取消者全額退費，才讓整體引發的風波趨緩。

其實回頭來看這場接近「霸船抗爭」的關鍵，並不在於郵輪公司臨時更動航線的措施，而是在於台灣民眾對於郵輪旅遊的認知度與熟悉度不足。畢竟台灣屬於海島，不僅有東北季風、黑潮，夏季多颱風的特性同樣也高度影響出遊的成行與否。先前提到的麗星郵輪初期進入台灣市場時，同樣受限這項「硬傷」只能航行4～10月期間，最後在市場供需持續成長下才終於變為全年度提供航程服務。

因此受限於台灣擁有這種先天條件不足的情況下，擁有最終航線修訂權力的郵輪商為顧及旅客安全，本就會因為各項不可抗因素而調整眼前的航程，畢竟在人命關天的先決條件下，即使是航空公司也勢必得因應或取消航班。

當然我們也無法全面怪罪消費者，畢竟平心而論，相比於其他早已高度成熟的旅遊路線，郵輪市場仍屬於「發展期」的階段，尤其郵輪母港包船的業務亦是近10多年才高速發展，在這種情況下，多數消費者並不熟悉郵輪商面對特殊情況採取因應措施的無可奈何，最終也只能仰賴旅行社端不斷與消費者溝通、再教育，才能避免相同情況再度發生。

然而隨著旅遊市場繼續復甦、母港航次持續熱賣之下，消費端也最終將更加熟悉台灣郵輪旅遊的方式，也相信揮別這場偶發事件後，旅客仍將再度擁抱這種充滿精彩與無限魅力的海上旅程。