認真看待LCC 否則淪為LKK
航空公司要擔心的不是既有客源轉移，而是年輕客群搭乘LCC的習慣養成。
廉價航空在亞洲勢不可擋， 對於各家「全服務航空（Full Service Airlines , FSA）」業者形成市場競爭，雖然目前市佔率仍在起步階段，但是，要注意對於年輕世代的影響力。因為LCC標榜票價低廉，對於旅費預算有所限制的年輕旅客，LCC可能是他們首度出國時的第一選擇，而一旦這群遊客習慣沒有免費供餐、托運行李需要另外付費、沒有機上娛樂設施的搭機過程，加上網路訂票的便捷，當他們成為具有消費實力的主力客群時，區域短程的飛航，可能就會傾向選擇LCC。
面對LCC票價競爭，「全服務航空」應著力在頭等艙與商務艙的服務提升與客戶經營。像是新加坡航空或是國泰航空這兩家亞洲起家的航空公司，不斷在軟硬體上推陳出新，運用最新的機型，提供空中套房等頂級座艙，也訴求亞洲特有的體貼周到，將旅客對於搭機體驗的想像與憧憬推到最高，以維持高端客群的忠誠度，同時創造潛力客群未來在非預算考量時選擇的吸引力。
正視LCC發展趨勢，開發專屬航站打造台籍品牌來掌握商機。
另一層面就是民航主管機關如何善用 LCC的發展趨勢掌握，像是常被選為全球最佳機場的新加坡樟宜機場，除了3座傳統航站之外，還有一座專供LCC使用的廉價航站。雖然亞太地區第一座廉價航站（LCCT）是在馬來西亞吉隆坡，但新加坡樟宜機場為LCC服務的專屬航站 Budget Terminal在2006年3月25日啟用，當時服務設計量就設定在每年250萬名旅客，除了符合不同客群的飛航需求，更將新加坡轉運中心的地位鞏固。
看準商機， 日本關西機場也打造國內首座專門服務廉價航空的廉價航站（LCCT），預計今年10月28日啟用，屆時就是由全日空投資的低成本航空品牌「樂桃航空」進駐，將廉價航站作為基地。另外，東京成田機場也預計在2014年完成廉價航站建設。
反觀台灣，位處於東南亞與東北亞銜接位置，除了作為兩大地區LCC的中轉地具有地利外，發展台籍LCC，可能為台灣國際機場引入更多客流，也可能成為「LCC亞太轉運中心」。以新航旗下的酷航為例，目前已開航新加坡－台北，未來將延伸台北－東京航線，兩大區域的LCC業者，要飛往另一地區，勢必得在第二地中停後，再前往第三地；台灣地處東南亞與東北亞樞紐位置，LCC中轉客流商機的掌握是發展航空產業的一道出路。
不過，由於目前台灣機場規劃是為「全服務航空（Full Service Airlines , FSA）」設置的機場設施，可能拉高LCC的營運成本。反觀關西機場LCCT，在追求「經濟性」的考量下，航站並未設置空橋，旅客必須以舷梯上下機，節省開支自然反映在設施使用費（PSFC）上，也降低航空公司在機場起降時的成本。因此，有賴主管機關正視LCC的發展潛力以及對於本地航空業者的市場競爭，趕緊掌握契機，與產業共同提升。
與LCC做生意，旅行業者需要保持自身專業的不可替代性。
談到旅行業者與LCC的合作模式，我認為空間有限。因為一張票售價已經夠低了，能給旅行社的代銷佣金自然更低。其實旅行社與航空公司的互動模式早已根深蒂固，淡季協助推銷、旺季合理賺取利潤，但是LCC在平常日已經用低價灌輸消費者了，若想在旺季提高售價，消費者的接受度自然不高，此時需要旅行業者協助代銷，更是有難度。
此外，由於LCC的沒有免費供餐、托運行李需要另外付費、沒有機上娛樂設施，適合有預算考量的年輕客群，但是對於旺季主力的團體客人而言，這樣的搭乘體驗引起客訴的機率提高，讓旅行業者更難去運用LCC來包裝產品。
另外，LCC很難完全標明權利與義務，以最近發生的消費糾紛為例，客人線上刷卡訂購某家LCC機票後，被多扣7、80元手續費，原因居然是因為該航空公司官方網站主機是在國外架設，信用卡公司於是將旅客視同跨國刷卡，消費者向航空公司申訴沒有事先提醒，但在台代理旅行社表示無能為力。
LCC之所以可以低價來銷售，其實是將許多過去屬於隱性成本轉嫁到消費者身上，所謂「使用者付費」概念固然沒錯，但旅客對於搭機過程中每一部分的費用是無法全數認知的，並且航程中若發生突發狀況，處理也許是難以估價計算，因此旅客為求便宜而選擇LCC，還需更花時間研究自身權利，甚至保留一些雙方嘗試錯誤的空間，才能讓旅程不會省了票價卻多了怨氣。